20世紀(jì)最后十年，基于現(xiàn)代通信技術(shù)而發(fā)展起來的互聯(lián)網(wǎng)（及其升級版移動互聯(lián)網(wǎng)）正在改變?nèi)藗兊纳�產(chǎn)方式和生活方式�；ヂ�(lián)網(wǎng)的本質(zhì)在于：利用網(wǎng)絡(luò)平臺上更高效率的信息溝通與分享，人們可以聚集和有效配置更多的生產(chǎn)要素，從而降低交易成本、提高生產(chǎn)效率。而“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的提出，無疑推動了互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新融合，深化了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對整個經(jīng)濟(jì)體系的滲透。對于出租車行業(yè)而言，互聯(lián)網(wǎng)的影響同樣不言而喻�？梢院敛豢鋸埖卣f，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正在以多種方式對出租車行業(yè)進(jìn)行重塑，它帶來了新的機(jī)遇、也產(chǎn)生了新的問題，甚至進(jìn)一步放大了出租車行業(yè)既有的一些深層次矛盾。

　　 大體上，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正在從如下方面改變著這個行業(yè)的特征。第一，利用互聯(lián)網(wǎng)信息平臺及各種移動終端的應(yīng)用軟件程序，司機(jī)和乘客的匹配方式發(fā)生了根本變化。在傳統(tǒng)巡游出租車業(yè)態(tài)下，司機(jī)和乘客的匹配是完全隨機(jī)的過程。電召式預(yù)約出租車的出現(xiàn)，一定程度改變了這種隨機(jī)匹配模式：乘客通過向特定預(yù)約車公司叫車，可以更合理地安排自己的出行時間；對于出租車服務(wù)提供者而言，這不但免掉了由于車輛空駛產(chǎn)生的各種成本，而且節(jié)約了城市道路資源。但是，電召預(yù)約車同樣有其局限性，如乘客只能在有電話的地方才能約車、公司能否派車取決于是否有空閑的車可用，而且，對于公司安排的車輛和司機(jī)，乘客一般無法事先挑選，等等。但是，互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)一步突破了這些局限性。理論上，所有接入網(wǎng)絡(luò)平臺的運(yùn)營車輛都是乘客的潛在服務(wù)者，乘客可以提前了解這些司機(jī)的基本信息；司機(jī)也可以提前知曉乘客的服務(wù)需求。在這個過程中，信息的交流是平行的，決策是自主做出的，不需要借助權(quán)威中心來進(jìn)行，而這正是結(jié)構(gòu)分散化、主體平等化的互聯(lián)網(wǎng)的典型特征。

　　 第二，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)根本上改變了出租車行業(yè)的供給模式。在巡游車模式和電召車模式下，即便不考慮經(jīng)營權(quán)問題，出租車行業(yè)為了增加供給，就必須購買更多符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛，并且聘用更多取得資質(zhì)的司機(jī)，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。然而，在互聯(lián)網(wǎng)模式下，網(wǎng)絡(luò)平臺公司只要開放注冊平臺，任何擁有合格車輛且自己擁有駕駛資質(zhì)的個人，都可以在接受審查、注冊成功后而成為出租車服務(wù)的潛在提供者，只要他打開應(yīng)用程序接受客人下單，就正式成為出租車服務(wù)的供給者。對于平臺公司而言，它通過調(diào)動已有的社會車輛資源來增加供給，避免了自身的重資產(chǎn)化。對于過去因?yàn)榇嬖谛袠I(yè)供給剛性而導(dǎo)致市場失靈的出租車行業(yè)而言，這無疑是一個重要變化。

　　 第三，移動互聯(lián)網(wǎng)、GPS和大數(shù)據(jù)技術(shù)的運(yùn)用，有助于出租車行業(yè)實(shí)行更加靈活的、動態(tài)的、基于需求時空變化的定價機(jī)制。如前所述，傳統(tǒng)巡游出租車由于各種原因而不得不實(shí)施價格（費(fèi)率）管制，而管制本身也帶來了各種負(fù)面影響，典型的如城市通勤高峰時段供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求，以及低收入社區(qū)和城市邊緣地區(qū)少有出租車光顧等現(xiàn)象。利用移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)平臺公司能夠?qū)Σ煌瑫r段和不同地區(qū)的出租車的供給與需求進(jìn)行更加準(zhǔn)確的估算，從而可以根據(jù)供需缺口進(jìn)行費(fèi)率調(diào)整，推動供需實(shí)現(xiàn)平衡。譬如，在上下班高峰期，網(wǎng)絡(luò)平臺公司可以調(diào)高費(fèi)率，以此來吸引更多已經(jīng)加入平臺的車輛打開應(yīng)用程序提供服務(wù)；對于城市邊緣地區(qū)亦可采取類似措施，從而使得出租車運(yùn)力在時間和空間的配置上更加合理。

　　 第四，以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的平臺公司正在改變出租車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織。過去更加垂直一體化的產(chǎn)業(yè)組織，一方面可能出現(xiàn)垂直解體現(xiàn)象，另一方面，產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)則又出現(xiàn)了大規(guī)模水平一體化現(xiàn)象。在傳統(tǒng)出租車公司中，盡管名義上公司與司機(jī)屬于承包與被承包關(guān)系，但是法律上它們依然是雇傭關(guān)系。出租車行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈，從上游的車輛購置、司機(jī)培訓(xùn)、車輛維護(hù)與安全檢測、到中間環(huán)節(jié)客人的運(yùn)輸，以及后端可能的投訴處理、事故賠付，基本上都整合在管理公司內(nèi)部。出租車公司與公司之間的競爭（如果有的話）基本是全產(chǎn)業(yè)鏈競爭。而新的互聯(lián)網(wǎng)模式下，平臺公司和司機(jī)之間更像是上下游伙伴關(guān)系。平臺公司利用其完善的信息系統(tǒng)為司機(jī)提供各類信息服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、車輛維護(hù)服務(wù)、客人調(diào)撥、價格制定等后臺業(yè)務(wù)，司機(jī)則承擔(dān)客運(yùn)業(yè)務(wù)，雙方按照約定的方式對營收進(jìn)行分配。利用這個模式，理論上，只要不超過其數(shù)據(jù)處理器的物理極限能力，平臺公司就可以把足夠多數(shù)量的司機(jī)接入到自己的平臺。對于整個出租車行業(yè)而言，和過去的管理公司相比，這類提供強(qiáng)大后臺支持業(yè)務(wù)的平臺公司具有明顯的自然壟斷特征，也許有一至兩家就足夠了。

　　 除了以上四個主要方面，另一個可能的影響，是乘客的出租車資費(fèi)支付模式。平臺公司通過與銀行或其他信用卡發(fā)行機(jī)構(gòu)合作，運(yùn)用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)幫助乘客實(shí)現(xiàn)便捷的在線支付。這種支付模式既緩解了司機(jī)攜帶現(xiàn)金導(dǎo)致的安全隱患，而且它能夠精確計(jì)算司機(jī)的營收，從而為平臺公司按約定比例，而不是固定金額收取司機(jī)的服務(wù)費(fèi)提供了可能。

　　 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用也帶來了若干新問題：第一，乘客的信息安全。已有的案例表明，信息安全問題不但可能發(fā)生在司機(jī)層面，也可能發(fā)生在公司層面。技術(shù)上，對司機(jī)可以比較容易實(shí)現(xiàn)客人信息的屏蔽，然而，在公司層面做到這一點(diǎn)并不容易。第二，在線評價體系可能的偏差。在線評價目前是平臺公司獎懲司機(jī)的重要依據(jù)，但是，大量對電商領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)分析表明，這個評價體系的準(zhǔn)確性是值得懷疑的。第三，信息透明化容易導(dǎo)致司機(jī)和乘客之間的相互歧視。

　　 在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對出租車行業(yè)帶來上述深遠(yuǎn)影響的情形下，如果把出租車行業(yè)放到整個城市道路交通系統(tǒng)、放到更加寬泛的國家治理框架下來考量時，我們會發(fā)現(xiàn)，出租車行業(yè)的一些既有矛盾可能會變得更加突出。這些矛盾值得我們?nèi)プ龈�深入的分析�?/p>

　　 矛盾之一：社會車輛資源的最大化利用和城市道路資源有限性的矛盾。互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢在于，最大可能地把現(xiàn)有的車輛資源動員起來提供出租車服務(wù)，從而改善人們的出行體驗(yàn)。然而，現(xiàn)代城市交通中首要的瓶頸是道路資源。如果大量過去使用率不高的家用汽車參與到出租車服務(wù)的提供，其帶來的車流量的增加，對有的城市而言將是不可承受之重。以上海為例，假如目前140萬輛私家車中有10%的比例加入到出租車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺，只要每天提供2-3個小時的服務(wù)，即增加20%的行駛量，就相當(dāng)于每天的通行高峰期增加了28萬輛車在路上。以上海270萬輛民用車的保有量計(jì)算，這意味著道路車流量增加大約10%。在上海城市交通擁堵已相當(dāng)嚴(yán)峻的情形下，新增車流量對整個城市通行效率的負(fù)面影響是不可忽視的。

　　 矛盾之二：利用社會車輛的效率要求與出行安全監(jiān)管能力的矛盾。平臺公司利用社會車輛資源，讓市民為市民（P2P）提供出租車服務(wù)，這是一種符合效率的商業(yè)模式創(chuàng)新。然而，出行安全是城市交通監(jiān)管的首要目標(biāo)。如果大量沒有經(jīng)過背景審查的個人，利用其沒有進(jìn)行安全檢測的車輛，并且在沒有購買與風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)保額的保險(xiǎn)的情形下提供出租車服務(wù)，其帶來的安全監(jiān)管要求，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出監(jiān)管部門的現(xiàn)有監(jiān)管能力。一個城市一旦連續(xù)發(fā)生嚴(yán)重出行安全事故，必然給該城市的交通監(jiān)管部門帶來巨大壓力。有人建議，讓平臺公司承擔(dān)一部分監(jiān)管職能。要讓該建議具有可行性，就應(yīng)該設(shè)法形成平臺公司關(guān)注出行安全的內(nèi)在激勵。

　　 矛盾之三：平臺公司的規(guī)�；�要求與司機(jī)營運(yùn)的最低業(yè)務(wù)量的矛盾。由于互聯(lián)網(wǎng)信息平臺通常都具有自然壟斷特性，因此，規(guī)�；�經(jīng)營是其必然要求。對于平臺公司而言，最大可能地動員各種社會車輛接入平臺，是實(shí)現(xiàn)其收益最大化的當(dāng)然選擇。然而，對于參與出租車服務(wù)的司機(jī)而言，平臺公司的這一選擇并不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規(guī)模下，參與服務(wù)提供的車輛越多，意味著單車的日均業(yè)務(wù)量越低。當(dāng)?shù)陀谀硞�水平之后，導(dǎo)致司機(jī)的營收少于可變成本，將迫使司機(jī)不得不退出市場。而且，如果監(jiān)管部門無法有效分隔互聯(lián)網(wǎng)出租車和傳統(tǒng)巡游車的話，過多的社會車輛進(jìn)入出租車行業(yè)，還將對難以快速退出市場的巡游車造成顯著的負(fù)外部性，從而引發(fā)一系列社會矛盾與社會問題。

　　 矛盾之四：基于互聯(lián)網(wǎng)的出租車靈活供給與城市公共交通整體穩(wěn)定運(yùn)行的矛盾。給定道路資源有限性的條件下，世界上多數(shù)大都會城市都把發(fā)展城市公共交通作為優(yōu)先目標(biāo)。出租車作為整個公共交通的一個部分，對城市巴士和地鐵等主要公共交通工具形成了重要補(bǔ)充。城市巴士和地鐵通常對于乘客數(shù)量的穩(wěn)定性有較高要求，超出其運(yùn)載能力會帶來市民出行舒適度的降低，而運(yùn)載能力使用不足，又會導(dǎo)致這些企業(yè)虧損而加大政府財(cái)政負(fù)擔(dān)�；�于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供的出租車服務(wù)，在供給上具有較大彈性，出租車資費(fèi)的微小調(diào)整，都可能造成實(shí)際運(yùn)力的明顯波動。這種波動對出行需求的影響，必然傳導(dǎo)給城市巴士和地鐵等其他公共交通工具，從而給城市公交系統(tǒng)的管理帶來不確定性。

　　 總之，確保道路通暢、出行安全、出租車司機(jī)隊(duì)伍穩(wěn)定，以及公交體系穩(wěn)定運(yùn)行這些基準(zhǔn)要求，應(yīng)該成為任何出租車監(jiān)管改革政策的出發(fā)點(diǎn)。

　　 黃少卿