原標題:成品油提稅跟空氣治污關聯(lián)性有多高

　　■ 社論

　　有些部門也宜盡早拿出量化數(shù)據(jù),告訴大家成品油多收了1塊錢的稅,減少了多少污染物排放,以支撐“油價控污”合理性。

　　成品油消費稅或將再調高的風聲,這兩天引發(fā)廣泛關注。據(jù)媒體報道,接近政府部門的消息人士透露,有關部委正在研究醞釀再次調整國內成品油消費稅。根據(jù)目前情況,此次調整還將繼續(xù)提高汽、柴油消費稅單位稅額。

　　盡管傳聞仍處在“或”的階段,可其激起的輿情漣漪不小�；�于2014年11月和12月、去年1月成品油消費稅曾連續(xù)上調三次的既往頻次,及去年12月成品油價格暫緩調整的背景,很多人“寧信其有”。而就輿論解讀看,若提稅消息屬實,原因也會沿襲之前的“油價治污”邏輯。

　　應該說,在我國環(huán)境治理形勢嚴峻的當下,通過上調成品油消費稅,或許可能相對達到抑制能源消耗、降低碳排放的目的。但接連提高成品油消費稅,不僅直接考驗著消費者對頻繁提稅的承受力,還很容易引發(fā)廣大消費者的質疑:環(huán)境治理是否已陷入“提稅依賴”?對成品油提稅跟環(huán)境治理的關聯(lián)性究竟又有多高?在治污問題上,是否又該動輒將提稅作為前置性政策選項?

　　這些質疑,不無道理:一者,一年半不到的時間內,成品油消費稅已上調了三次,二是當前包括消費稅、增值稅、城建稅、教育附加費等在內,成品油價格組成里已經(jīng)近半是稅。這必然會對民眾心理預期產(chǎn)生影響。而要緩釋這種影響,還須將成品油消費稅調整建立在充分論證、厘清重復計稅等基礎上。

　　首先,當下環(huán)境治理已成為提高成品油消費稅的主要理由,那治理空氣污染與相關提稅二者之間,就該形成科學的動態(tài)反饋模型,為成品油消費稅升降提供某種穩(wěn)定性預期,比如消費稅什么時候該降、什么情況下該漲,要有明晰依據(jù),不能只是想當然的“關聯(lián)揣測”。

　　除此之外,上調成品油消費稅對環(huán)境好轉的反饋效果、成品油消費稅具體的使用明細,也應盡快形成必要的考評機制并公之于眾。既然官方曾表示,成品油提稅后形成的新增收入,將統(tǒng)籌用于治理環(huán)境污染、應對氣候變化等方面,那這筆收入究竟有多少,用途在哪些細化方面,也需要加以評估和透明公開。

　　其次,在稅費整體已占成品油價格近半之下,有必要盡快厘清成品油稅負結構,以避免重復征稅導致的成品油稅費高企的現(xiàn)象。消費稅和增值稅是構成當前成品油稅費的兩個大頭,可在實際征收過程中,這兩大稅種又是明顯的重復計稅。對此,2013年全國“兩會”期間,全國人大代表苑少軍就曾提及——如果減少重復計稅,亦即計算增值稅時先刨除掉消費稅,那么成品油價格完全可以降低20%左右。

　　而實質上,比起提稅,讓油企提升油品標準、燃油質量更為緊要,后者也是汽車廢氣中污染源的重要關聯(lián)因素。像北京目前已全面實施了國5標準,京津冀燃油標準今年一季度末也將統(tǒng)一為國5,今后還將提高,但仍有很多地方執(zhí)行的是國4乃至國3的排放標準。而洛杉磯等城市制定的則是更高的零排放標準。提高油品質量和排放標準可能也會增加開車族的負擔,但和增稅相比,這是更直接的治污手段,效果看得見,完全可以量化。

　　就此而言,有些部門宜盡早拿出量化數(shù)據(jù),告訴大家多收了1塊錢的稅,減少了多少污染物排放。如果不能,增稅合理性就存疑。這不是因為大家反對環(huán)境保護,而是因為成品油提稅能在多大程度上促進空氣治污,缺乏有效的關聯(lián)數(shù)據(jù)。如果這個數(shù)據(jù)能盡早明確,恐怕質疑聲分貝也會大幅降低。