據(jù)Flightglobal網(wǎng)站報道，去年12月底中國的ARJ21支線飛機(jī)項(xiàng)目從中國民航局取得了型號合格證，成為中國商用飛機(jī)制造史上的里程碑，也為國內(nèi)支線飛機(jī)市場的潛力吸引了大量關(guān)注。

　　Flightglobal的Ascend機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)庫顯示，中國目前在役的支線飛機(jī)(公務(wù)機(jī)除外)共121架，另有確認(rèn)訂單156架，還有141架已簽訂購買意向書。

　　中國ARJ21在獲取型號合格證之前已收獲訂單278架，雖然大部分來源于國內(nèi)航空公司和租賃公司。Ascend數(shù)據(jù)顯示，目前巴航工業(yè)公司以五家航空公司的102架E190飛機(jī)和ERJ145飛機(jī)，位列國內(nèi)支線飛機(jī)市場榜首。同時，華夏航空和山東航空也從龐巴迪公司購買了19架CRJ飛機(jī)。

　　這幾家西方制造商對于中國未來支線飛機(jī)的市場前景十分樂觀，畢竟目前與大飛機(jī)相比，支線飛機(jī)所占中國市場份額僅為個位數(shù)，遠(yuǎn)低于如歐洲和北美等發(fā)達(dá)地區(qū)的20%至35%的比例。

　　巴航工業(yè)預(yù)測，到2033年中國70-130座飛機(jī)數(shù)量將從2013年的90架，增長至1020架，其中大部分(87%)將用于機(jī)隊(duì)規(guī)模增加。不過，Ascends機(jī)隊(duì)預(yù)測數(shù)據(jù)認(rèn)為，2014至2033年將交付中國400架支線飛機(jī)，使得機(jī)隊(duì)總數(shù)增加為440架。

　　中國目前支線飛機(jī)數(shù)量稀少的原因之一是，與歐洲和北美不同，中國目前尚未建設(shè)成熟的輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，給支線飛機(jī)留下的空間較少。

　　龐巴迪和巴航工業(yè)都認(rèn)為，中國的運(yùn)輸量增長如此迅猛，航空公司自然會選擇做大。巴航工業(yè)還指出，在中國這么多人口的繁榮市場，無論是現(xiàn)有還是新興的航空公司首先考慮的當(dāng)然是能滿足干線市場的大型飛機(jī)。

　　此外雪上加霜的是，中國政府對進(jìn)口25噸以下飛機(jī)征收17%的關(guān)稅，使得西方支線飛機(jī)和渦輪螺旋槳飛機(jī)制造商在中國市場的競爭力更低。不過，巴航工業(yè)的E190飛機(jī)和龐巴迪的C系列飛機(jī)不在此范疇之內(nèi)。

　　巴航工業(yè)在中國最大的客戶——天津航空，運(yùn)行50架E190和23架ERJ-145飛機(jī)的機(jī)隊(duì)。龐巴迪的C系列最近在中國也取得了一定規(guī)模的成功，長龍航空簽署意向書購買了20架C系列飛機(jī)，國開行租賃也簽署了有條件的購買協(xié)議，準(zhǔn)備購買15架C系列和15架其它型號飛機(jī)。

　　FlightMaps分析數(shù)據(jù)顯示，中國運(yùn)行支線飛機(jī)的航空公司主要是用于連接?xùn)|部城市，而中國南航和天津航空則主要用于國內(nèi)的西北航線。

　　巴航工業(yè)表示，航空公司越來越重視發(fā)展輻射式航線，航空公司也更加理智，關(guān)注效益而不僅僅是規(guī)模和收入。新興的航空公司也試圖根據(jù)市場需求提供不同的運(yùn)輸工具，以提高競爭力。政府也在修改法規(guī)，幫助支線航空市場的發(fā)展，確保航空服務(wù)能覆蓋偏遠(yuǎn)地區(qū)。

　　龐巴迪北亞銷售副總裁安迪·索洛姆(Andy Solem)表示，現(xiàn)實(shí)情況是某些機(jī)型對于它們執(zhí)飛的中國市場來說體型過于龐大，而如果“航班坐的人太少，你也就不用玩了”。

　　龐巴迪辯稱，中國的大部分航班載客110至140人左右，而超過60%的窄體航班客座人數(shù)都是80至130人，因此其C系列飛機(jī)堪稱完美。

　　Ascend認(rèn)為，中小城市機(jī)場的建設(shè)也會支持支線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。

　　“我們最大的挑戰(zhàn)將是，如何讓航空公司的股東們、管理人員和政府認(rèn)識到支線飛機(jī)的廣大前景，促使政府放松制約航空發(fā)展的限制。”巴航工業(yè)如此表示。

　　即便有中國商飛加入競爭，巴航工業(yè)也希望維持在中國市場的主導(dǎo)地位，尤其是其E2飛機(jī)還預(yù)計于2018年投入運(yùn)行，“競爭會很激烈，但是E系列和ARJ21飛機(jī)給中國帶來的機(jī)遇更多。”