“專車”引發(fā)的出租車停運等事件，最終的解決之道，不是簡單地宣布“專車”非法，而應打破出租車行業(yè)的既得利益，改革出租車專營制度，讓出租車行業(yè)回歸市場經濟的正確軌道。

　　近日，繼上海交通部門之后，北京交通部門也在“專車”是否“黑車”的問題上，表明了自己的立場。組織沒有出租車運營資質的車輛參與出租運營全部屬于違法，這確實符合現(xiàn)行法規(guī)，沒有太多異議。

　　但是，各地的表態(tài)終究不是解決問題的思路，也不是化解矛盾的好辦法。在出租車專營制度下，出租車司機具有雙重身份，他們既是利益受損者同時也是受益者。出租車司機每天都要交份錢的同時，也享受了限制競爭帶來的保護。出租車司機反對“專車”于是就有了黑色幽默的一面，“為了讓自己喝口湯，寧可讓別人大塊吃肉”。

　　在法治社會，惡法也是法。但是，要建設一個良好的法治社會，就不能不考慮，依法打擊“專車”等違法行為，究竟是在維護誰的利益，這樣是否限制了市場自由和法律所應追求的公平正義？

　　所以，對于最近“專車”引發(fā)的出租車停運等事件，癥結即在市場各主體之間的不公平地位，最終的解決之道，不是簡單地宣布“專車”非法，而應打破出租車行業(yè)的既得利益，改革出租車專營制度，讓出租車行業(yè)回歸市場經濟的正確軌道。

　　值得注意的是，這一次公共輿論的反應非常理性，并沒有完全站在的哥這一邊。1月6日，《人民日報》刊發(fā)文章認為病根不在“專車”分的哥蛋糕，而是出租車領域采取配額制管理，并發(fā)出強烈呼吁“是取消出租車公司暴利模式的時候了”。同一天，新華社也就此事發(fā)表短評，呼吁“用改革擊碎既得利益群體的壟斷”。

　　兩大官媒在出租車改革的問題上，同日強烈表態(tài)，并不多見。之所以會如此，一是落后的出租車專營制度已經在制造新的問題，誘發(fā)、激化新的矛盾，再不改，已經不行。

　　另外，這也反映出，公共輿論對出租車行業(yè)改革的停滯失去了耐心。單說新京報創(chuàng)刊11年來，所刊發(fā)的相關評論文章，就不下數(shù)十篇。十余年來，因為出租車專營制度問題，在各地引發(fā)的停運等群體性事件，層出不窮。然而，任由公眾、媒體、出租車司機等十余年死磕，出租車專營體制堅如磐石，幾乎沒有任何改變。

　　一些地方十年前定下了應該有多少輛出租車，到現(xiàn)在還是有多少輛出租車。一些地方十年前一個出租車牌照幾十萬，到現(xiàn)在還是幾十萬。甚至，十年間貨幣超發(fā)若干倍，都不能對其價格產生任何影響。

　　一個大家都認為不合理的行業(yè)體制，為什么就是改不了。這或許才是真正的問題所在。

　　十八屆三中全會提出全面深化改革，十八屆四中全會提出全面推進依法治國。由此，公眾看到，像公車改革這樣一些過去認為改不動的老大難問題，說改就改了；一些行政審批權力，說放也就放了；一些身居高位的貪腐官員，說法辦，也就法辦了。在這樣的背景下，也讓公眾對出租車行業(yè)改革破冰產生期待。通過改革打破出租車行業(yè)反市場的暴利壟斷，創(chuàng)造良法以維護公平正義，保護創(chuàng)新，正是全面深化改革和全面推進依法治國的需求。

　　希望，廢止出租車專營制度，不要讓公眾再等待太久。（《新京報》評論員）